Révolte des livreurs

Révolte des livreurs

Cet article est une collaboration entre New York Magazine et The Verge.

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Le Willis Avenue Bridge, un tronçon de 3 000 pieds d'asphalte et d'acier peint en beige reliant Manhattan et le Bronx, est l'endroit idéal pour une embuscade. La piste cyclable étroite le long de son côté ouest est mal éclairée; des alcôves sombres jonchées d'ordures à chaque extrémité sont utiles pour guetter. Tout l'été, des livreurs de nourriture rentrant chez eux après leurs quarts de travail y ont été violemment attaqués pour leurs vélos : par des hommes armés s'arrêtant sur des motos, par des voleurs armés de couteaux sautant des recoins, par des agresseurs bloquant le chemin avec des Citi Bikes et brandissant des bouteilles cassées .

«Une fois que vous montez sur ce pont, c'est un autre monde», a déclaré un habitué des passages. «Vous avez déjà vu des animaux sauvages avec des gnous essayant de croiser les crocodiles? C'est les crocodiles là-bas. Nous sommes les gnous essayant juste de s'en sortir. Par une nuit de juillet humide, ses dernières commandes de dîner terminées, Cesar Solano, un jeune homme de 19 ans, dégingandé et sérieux, originaire de Guerrero, au Mexique, a roulé son lourd vélo électrique sur le trottoir de la 125e rue et de la première avenue et est descendu sous un viaduc. De l'autre côté de la rue, à travers un réseau de rampes d'accès et de sortie, se trouvait l'entrée du Willis, qui se faufile sous la sortie du pont RFK et sur la Harlem River Drive avant de traverser la rivière Harlem. Quoi qu'il arrive sur le pont, l'autoroute bloque la vue.

Plusieurs autres ouvriers étaient déjà arrivés. Les phares de leurs vélos garés fournissaient le seul éclairage. Cesar a regardé, les bras croisés, son cousin aîné Sergio Solano et un autre ouvrier enfiler une banderole entre le feu de circulation et un panneau au coin de la rue. Il disait NOUS SOMMES SUR GARDE POUR PROTÉGER NOS LIVREURS.

Sergio est revenu sous le viaduc, a pris son mégaphone, et a fait hurler la sirène, signalant aux travailleurs qui remontaient la Première Avenue d'attendre et de former un groupe avant de traverser. Lorsque cinq se sont réunis, il a annoncé le prochain départ pour le Bronx.

31 août 20h45 Juan Solano effectue des livraisons dans le centre-ville pendant le rush du dîner.

Cesar, Sergio, et trois autres membres de leur famille, qui travaillent tous à livrer de la nourriture, avait fait le guet chaque nuit pendant près d'un mois. Ils vivent ensemble à proximité et ont entendu parler des attaques via la page Facebook qu'ils ont cofondée, El Diario de los Deliveryboys en la Gran Manzana, ou « Les livreurs du Big Apple Daily ». Ils l'ont commencé en partie pour faire la chronique des vols de vélos qui affligent les travailleurs sur le pont et ailleurs dans la ville. Sergio lui-même a perdu deux vélos en deux mois. Il a signalé les deux à la police, mais les cas n'ont abouti à rien, une expérience suffisamment courante pour que de nombreux travailleurs ont conclu qu'appeler le 911 était une perte de temps.

La perte d'un vélo est dévastatrice pour un livreur, effaçant plusieurs semaines de salaire ainsi que l'outil dont il a besoin pour gagner ces salaires. « C'est mon collègue », a déclaré César en espagnol par l'intermédiaire d'un interprète. « C'est ce qui m'amène au travail ; c'est avec qui je travaille et ce qui me ramène à la maison. Il a personnalisé le sien avec du ruban adhésif bleu foncé recouvrant son cadre, des rayons bleus et des bandes lumineuses LED à changement de couleur sur son porte-bagages arrière. Deux drapeaux mexicains flottent sur sa fourche avant. Il a également attaché une deuxième batterie puisque la principale ne dure que sept heures, et il roule vite et pour chaque application qu'il peut, travaillant généralement du petit-déjeuner au dîner. Il entretient son vélo avec l'aide d'un mécanicien itinérant connu uniquement sous le nom de Su, qui diffuse sa position GPS alors qu'il parcourt le haut de Manhattan. Récemment, Cesar a ajouté un étui à sa barre supérieure pour son antivol en U en acier de cinq livres afin qu'il puisse rapidement le tirer pour se défendre en cas d'attaque.

Avant même que les vols ne commencent, les 65 000 livreurs de la ville avaient tant toléré : la fluctuation des salaires, la l'allongement des itinéraires, la pression implacable du temps imposée par les logiciels mercuriels, la négligence mortelle des chauffeurs, la pluie battante et la chaleur brutale, et l'indignité de pisser derrière une benne à ordures parce que le restaurant qui dépend de vous refuse de vous laisser utiliser ses toilettes. Et chaque jour, il y avait les articles trivialement petits que les gens commandaient et les pourboires dérisoires qu'ils donnaient – ​​tout en vous traitant de héros et en évitant le contact visuel. Cesar a récemment parcouru la 77e rue de l'Upper East Side à 18 pâtés de maisons au sud et sur le pont Ed Koch Queensboro, puis à travers Long Island City et sur un autre pont jusqu'à Roosevelt Island, le tout pour livrer une seule tranche de gâteau sans pourboire du tout. Et maintenant, il devait s'inquiéter de perdre son vélo, acheté avec des économies le jour de son anniversaire.


1er septembre 18h20 Anthony Chavez livre une glace pendant l'ouragan Ida.


Pour Cesar et bien d'autres livreurs, les vols ont déchaîné quelque chose. Certains ont commencé à manifester et à faire du lobbying, en s'associant à des organisations à but non lucratif et à des responsables municipaux pour proposer une législation. Cesar et les Livreurs ont pris une autre tactique, formant une garde civile rappelant celle qui patrouillait à San Juan Puerto Montaña, le petit village Me'phaa majoritairement indigène d'où ils sont originaires.

Cette nuit-là, l'espace sous le viaduc RFK était un pis-aller mais accueillante gare routière. Des plateaux de restauration en aluminium de tacos et de haricots étaient disposés sous les fermes du pont. Les arrivées ne duraient pas longtemps avant de se voir offrir une assiette et une Fanta. Les vélos garés ont clignoté de façon festive. Certains travailleurs ne se sont attardés que le temps d'un coup de poing rapide avant de former un convoi et de partir. Mais une équipe tournante d'une douzaine de personnes est restée et a discuté – partageant des histoires sur qui a eu un accident et comment ils vont, comment les commandes ont ralenti ces derniers temps. Cesar, qui espère devenir monteur vidéo, a diffusé en direct son émission nocturne sur la page Deliveryboys. C'était quelque chose entre un bulletin d'information et une campagne de promesses de dons, avec Cesar interviewant des travailleurs, remerciant les gens d'avoir donné de la nourriture et criant à ses téléspectateurs, qui se comptent par milliers et se connectent de Staten Island à leur ville natale au Mexique.

Seulement avant 1 heure du matin, un livreur est monté, son bras droit saignant. Les gens se sont précipités vers lui. Le travailleur attendait, a-t-il expliqué, à un feu rouge le 110e lorsque quelqu'un a sauté devant lui avec un couteau et lui a demandé son vélo. Le travailleur a accéléré mais a reçu une coupure au bras alors qu'il s'enfuyait. Bientôt, une voiture de police est arrivée et plus tard une ambulance.

L'ouvrier, son sang s'accumulant dans la rue, a d'abord refusé d'être emmené à l'hôpital. Mais les livreurs l'ont convaincu d'y aller. Sergio et Cesar ont partagé leurs numéros de téléphone et ont ramené son vélo à la maison lorsqu'ils sont partis vers 2 heures du matin. Il l'a récupéré le lendemain avant que les Livreurs ne recommencent leur montre.

Pendant des années, les livreurs de New York ont ​​improvisé des solutions comme la patrouille de pont pour rendre leur travail réalisable. Ces méthodes ont connu un succès remarquable, sous-tendant l'illusion d'un accouchement sans limites et sans friction. Mais chaque piratage qui a rendu leurs conditions de travail tolérables n'a fait qu'encourager les applications et les restaurants à leur en demander plus, jusqu'à ce que le travail devienne quelque chose d'uniquement intense, dangereux et précaire.


Prenez le vélo électrique. Lorsque les vélos électriques sont arrivés pour la première fois dans la ville à la fin des années 2000, ils étaient principalement conduits par des immigrants chinois plus âgés qui les utilisaient pour rester au travail en vieillissant, selon Do Lee, un professeur du Queens College qui a écrit sa thèse sur les livreurs. . Mais une fois que les propriétaires de restaurants et les dirigeants d'entreprises comme Uber, DoorDash et Grubhub-Seamless ont compris qu'il était possible d'effectuer des livraisons plus nombreuses et plus rapides, ils ont ajusté leurs attentes et les vélos électriques sont devenus une exigence de facto.

Aujourd'hui, les livreurs ont une marque très appréciée : l'Arrow, essentiellement un vélo de montagne robuste alimenté par batterie qui atteint environ 45 km/h. Un nouveau Arrow coûte 1 800 $ et peut facilement dépasser 2 500 $ une fois qu'il est équipé de supports de chargement de téléphone, d'éclairages, de deuxièmes batteries, d'avertisseurs pneumatiques, de supports, de garde-boue et d'autres améliorations essentielles. Ce qui a commencé comme une assistance technologique est devenu un investissement de démarrage majeur.

Les livreurs se déplacent maintenant plus rapidement que n'importe quoi d'autre dans la ville. Ils suivent le rythme des voitures et se faufilent entre eux lorsque la circulation ralentit, toujours vigilants pour ouvrir les portes des taxis et fusionner les camions. Ils savent qu'ils vont trop vite, dira n'importe quel travailleur, mais c'est un risque calculé. Ralentir, c'est être puni par les applis.

Quelques jours après que les livreurs aient commencé leur garde Willis, j'ai rencontré Anthony Chavez devant un immeuble d'appartements en verre élégant près du Lincoln Center. Chavez est en quelque sorte un influenceur parmi les livreurs, bien que sa renommée ait été involontaire et que le jeune homme de 26 ans soit trop réservé pour assumer pleinement le rôle. Voulant partager les astuces et la texture de la livraison à New York, il a commencé à filmer son travail fin 2019 et à publier les vidéos sur une page Facebook qu'il a commencée appelée Chapín en Dos Ruedas, ce qui signifie «Guatemalien sur deux roues». Plus tard, ses articles sur les vols de vélos ont porté son audience à plus de 12 000, mais au début, il ne s'agissait principalement que des six autres livreurs guatémaltèques avec lesquels il vit dans le Bronx. De longues séquences de ses vidéos passent avec peu de dialogues, juste le bruit de fond de son vélo et le trafic Dopplering ponctué de temps en temps par ses conseils : portez toujours un casque, n'écoutez de la musique qu'avec un seul écouteur, évitez les feux rouges, et, s'il le faut , regarde vraiment dans les deux sens.

25 août, 16h30 Entre les quarts de travail du midi et du soir , les livreurs se reposent dans un garage souterrain qui sert de salle de pause de fortune.

Pendant environ la moitié de sa semaine, Chavez travaille dans une rôtisserie-poulet dans le centre-ville. Il aime ça là-bas; le rayon de livraison est d'un peu plus d'un kilomètre et la cuisine est douée pour traiter les commandes par lots. Le restaurant le paie même lorsqu'un accident le met hors service. Il n'a même pas besoin de sa Flèche. Au lieu de cela, il monte son Cannondale à pédales. Cycliste enthousiaste qui a fait du BMX à la maison et porte un petit vélo en or sur son collier, il préfère le cyclisme à son travail.

Auparavant, c'était ainsi que fonctionnait la livraison dans toute la ville. Un restaurant qui fabriquait des plats faciles à livrer comme des pizzas ou des employés chinois pour les apporter aux clients du quartier. Les gestionnaires pouvaient être cruels et les propriétaires exploitaient fréquemment le statut d'immigration d'un travailleur avec des salaires illégalement bas, mais le restaurant fournissait également un abri, des toilettes et souvent des repas gratuits et un endroit pour les manger aux côtés de leurs collègues. Malheureusement pour Chavez, le Chicken Spot n'a jamais assez d'heures, donc le reste du temps, il travaille pour les applications.

Avant les applications, des sites comme Seamless et Grubhub tout simplement restaurants répertoriés qui offraient déjà la livraison. Mais DoorDash, Postmates et les autres applications qui sont arrivées au milieu des années 2010 avaient leurs propres livreurs, des armées d'entrepreneurs dirigées par des logiciels sur leurs téléphones. Si un restaurant n'offrait pas de livraison ou était trop éloigné, l'application envoyait simplement un employé de concert pour commander des plats à emporter et vous les apporter.

La raison principale des restaurants ne vous permettaient pas déjà de commander un seul bacon, œuf et fromage à 50 pâtés de maisons presque gratuitement, c'est que c'est un modèle commercial terrible. Cher, inutile, à forte intensité de main-d'œuvre – vous perdriez de l'argent sur chaque commande. Les applications promettaient de résoudre ce problème grâce à l'optimisation algorithmique et à l'échelle. Cela ne s'est pas encore produit – aucune des entreprises n'est toujours rentable – mais pendant un certain temps, elles ont résolu le problème avec de l'argent. Armées de milliards de capital-risque, les applications ont subventionné ce qui avait été un concert à faible marge de l'industrie de la restauration jusqu'à ce qu'il ressemble à n'importe quelle autre machine de gratification des consommateurs de la Silicon Valley. Seamless, qui a fusionné avec Grubhub et a ajouté sa propre plate-forme de concerts pour rivaliser, était particulièrement direct dans son argumentaire, diffusant des publicités mignonnes dans le métro sur la commande de livraison sans contact humain et la demande d'entrées miniatures pour votre hamster.

Les applications ont échoué et se sont achetées, et il reste maintenant trois géants: DoorDash, Uber Eats et Grubhub-Seamless. Chacun divise le marché de New York plus ou moins également, et chacun utilise le modèle de travail à la pièce mis au point par Uber lui-même. Les travailleurs sont payés lorsqu'ils acceptent et terminent une livraison, et un système de récompenses et de pénalités semblable à un jeu les maintient en mouvement: des scores élevés pour être à l'heure, des scores faibles et moins de commandes pour les retards, etc. Chavez et d'autres l'appellent le patrón fantasma, le patron fantôme – toujours surveillant et prompt à vous punir d'être en retard mais introuvable lorsque vous avez besoin de 10 $ pour réparer votre vélo ou quand on vous porte et que vous devez aller à l'hôpital.

Ensuite, il y a une quatrième application, pour laquelle Chavez et des milliers d'autres travaillent mais que peu de clients ont entendu de, appelé livraison relais. C'est une société privée fondée en 2014 et principalement limitée à New York. La meilleure façon de comprendre Relay est de considérer la plupart des applications de livraison comme deux entreprises différentes: l'entreprise numérique lucrative auprès de laquelle les clients commandent et qui facture des commissions aux restaurants et des frais de publicité, et l'application à forte intensité de main-d'œuvre et logistiquement compliquée – «mauvais», dans le mots du fondateur de Grubhub – entreprise d'amener la nourriture au client. Le relais ne gère que le deuxième.

Les restaurants peuvent sous-traiter toute leur livraison à Relay, peu importe si le client a commandé sur Seamless ou DoorDash ou a appelé directement. Lorsque la nourriture est prête, le restaurant utilise l'application Relay pour convoquer un travailleur qui est censé apparaître dans moins de cinq minutes. C'est souvent moins cher pour les restaurants que les autres applications, et c'est extrêmement fiable.

C'est en partie parce que les récompenses que Relay offre aux travailleurs sont plus importantes et ses pénalités plus sévère. Plutôt que de travailler à la pièce, il paie 12,50 $ l'heure plus les pourboires. Mais contrairement à Uber et DoorDash, les travailleurs ne peuvent livrer de la nourriture que s'ils sont programmés, et le calendrier est conçu par le biais d'une concurrence quotidienne à somme nulle, les travailleurs les mieux notés obtenant les premiers dibs. Si vous vous inscrivez suffisamment tôt pour saisir l'Upper West Side de 17h à 21h, vous pouvez dormir tranquille en sachant que vous aurez un travail bien rémunéré demain. Mais si vous avez refusé une livraison, ou si vous êtes allé trop lentement, ou si vous n'étiez pas dans votre zone désignée à la seconde où votre quart a commencé (même si c'était parce que vous livriez un ordre de relais de votre quart précédent), ou si vous avez commis toute autre infraction mystérieuse, votre temps d'inscription recule de 20 minutes. Peut-être qu'il ne reste plus qu'Hoboken de 14h à 16h. Pire, peut-être qu'il n'y a rien et que tu es relégué à picoteo, ou à « picorer ».

30 août 17h Anthony Chavez avec les batteries des vélos électriques qui doivent être changées toutes les six heures.

Vous les voyez dans toute la ville, assis sur des bancs en train de piquer leurs écrans, rafraîchissant l'emploi du temps au cas où un collègue malchanceux devait annuler. C'est un destin assez terrifiant que lorsqu'un travailleur a heurté un égout pluvial, s'est envolé de son vélo et a subi une commotion cérébrale si grave qu'il a perdu connaissance et a dû être emmené à l'hôpital, il s'est quand même assuré d'avoir un ami. envoyer un message à l'entreprise expliquant pourquoi il n'acceptait pas les commandes. Plus tard, en essayant d'augmenter son score, il s'est porté volontaire pour travailler pendant l'ouragan Ida, a détruit son vélo et a été complètement exclu du programme.

Ainsi, bien que les employés de DoorDash et d'Uber aient une certaine latitude pour choisir les livraisons qu'ils acceptent, en pratique, les employés de Relay acceptent chaque commande qui leur est confiée. Ils obéissent aux instructions sur mesure qui s'affichent sur leurs écrans: n'attendez pas devant Benny's Burritos, ne demandez pas à utiliser les toilettes, soyez «super sympa!» à Dig Inn parce qu'il s'agit d'un «client VIP» – ou que votre compte soit suspendu. Surtout, ils essaient de maintenir le rythme idéal d'une livraison toutes les 15 minutes, peu importe la distance de livraison.

Si cela ressemble plus aux exigences imposées à un employé réel par opposition à un entrepreneur indépendant apparemment libre, de nombreux demandeurs de recours collectifs ont convenu. L'entreprise a été poursuivie à plusieurs reprises pour mauvaise classification des travailleurs, vol de pourboire et autres infractions. Elle s'est réglée trois fois, évitant un jugement qui pourrait torpiller son modèle économique, et une autre affaire est actuellement en arbitrage.

Un porte-parole a déclaré que la société avait mis en place un correctif pour empêcher les restaurants d'étendre unilatéralement leurs zones de livraison, mais cela ne fonctionne actuellement que pour les nouveaux entrants sur la plate-forme. Le vol de pourboire dont se plaignent souvent les travailleurs se produit lorsque les restaurants reçoivent une commande, puis entrent les mauvaises informations de pourboire dans l'application Relay, a déclaré le porte-parole, et l'entreprise a ajouté un moyen pour les travailleurs de contester cela. En ce qui concerne la pression intense, l'entreprise a déclaré qu'elle correspond au nombre de coureurs chaque jour avec la demande anticipée, mais qu'il existe un important arriéré de personnes qui souhaitent travailler.

C'est vrai. Beaucoup préféreraient travailler pour un restaurant, mais lorsqu'ils sont obligés de choisir parmi les applications, Chavez, Cesar et d'autres choisissent Relay, qui, selon eux, paie mieux et de manière plus cohérente que ses pairs à la pièce. C'est, après tout, le plus proche d'entre eux d'un travail traditionnel. Mais toutes les applications ont ceci en commun: les aspects pratiques du maintien du buffet moderne d'options de livraison rapide incombent aux travailleurs.

Film de Danilo Parra pour New York

Magazine.

J'ai suivi Chavez dans le rampe du parking de la tour de verre et au coin de la rue où les livreurs ont installé une base souterraine. Des vélos électriques étaient garés devant des étagères en contreplaqué remplies de batteries en charge, leurs lumières clignotantes en rouge et vert. Sous la rampe du garage, cinq travailleurs étaient assis sur un tuyau en train de déjeuner sous une lumière fluorescente dure, des vêtements pendaient pour sécher sur un autre tuyau au-dessus de leur tête. Environ une douzaine de personnes étaient assises sur des chaises pliantes autour d'une longue table, mangeant dans des plateaux à emporter en polystyrène et jouant avec leur téléphone. D'autres faisaient la sieste dans les voitures de pousse-pousse à vélo drapées de fleurs en plastique.

Les garages comme ceux-ci sont dispersés à travers la ville, une solution a été élaborée pour remplacer certaines des nécessités autrefois fournies par les restaurants. Une autre option pour vous abriter, en particulier en hiver, consiste à vous procurer une carte de débit Chase et à vous réfugier dans les halls des succursales omniprésentes de la banque, en vous réchauffant avec un café avant qu'on ne vous dise de passer à autre chose. Mais le café soulève une autre question pressante : où trouver des toilettes. Le garage résout à la fois les problèmes et d'autres, comme le stockage des vélos et le chargement de la batterie. Désormais, au lieu d'équiper les repas pendant l'accalmie avant le dîner, les travailleurs commandent à tour de rôle la livraison et mangent sous terre. (Ils donnent toujours un bon pourboire.) Chavez paie 120 $ par mois pour sa place.

Chaque adaptation a un coût, la Flèche étant de loin la plus importante. L'attrait de l'Arrow est le réseau de magasins qui le vendent. Ils ne vendent que des flèches, et si vous en avez une, ils feront des réparations simples pour pas cher ou gratuitement. Les magasins chargent également des deuxièmes batteries pour un abonnement mensuel. Les rues encombrées de la ville sont difficiles pour les vélos, et chaque soir juste avant le rush du dîner, les livreurs attendent à l'extérieur des magasins Arrow pendant que les mécaniciens dépouillent et recâblent les contrôleurs endommagés par l'eau et remplacent les pneus chauves par la mise au point fluide d'une équipe de stands NASCAR.


Vélos, équipement pour temps froid, garages, entretien : Les coûts s'additionnent. Les travailleurs paient même pour leurs propres sacs isothermes de marque app. Ainsi, alors que DoorDash prétend que les travailleurs de Manhattan gagnent 33 $ de l'heure, pourboires compris, lorsque vous tenez compte des dépenses, les livreurs ont un salaire de base de 7,87 $ de l'heure, selon une étude récente sur les travailleurs basés sur des applications menée par le Cornell Worker Institute et le Worker's Projet Justice. Aucune des deux estimations n'inclut le temps d'attente entre les livraisons.

27 août, 18h Dans un garage du West Side de Manhattan, des motards chargent les batteries de leurs vélos électriques avant l'heure du dîner.


Les travailleurs ont développé le tout le système — les vélos, les réseaux de réparation, les abris, les bornes de recharge — parce qu'il le fallait. Pour les applications, ce sont des entrepreneurs indépendants; aux restaurants, ils sont em les issaires des applications; aux clients, ils représentent les restaurants. En réalité, les travailleurs sont livrés à eux-mêmes, souvent sans même le minimum de soutien gouvernemental. En tant qu'entrepreneurs et, souvent, immigrants sans papiers, ils ont peu de protections et pratiquement aucun filet de sécurité. Les rares fois où les autorités municipales ont noté le changement de rôle du livreur, c'était généralement avec une hostilité confuse. Jusqu'à récemment, les vélos électriques à accélérateur comme l'Arrow étaient illégaux à conduire, mais pas à posséder. Le maire de Blasio a renforcé l'application de la loi en 2017, qualifiant les vélos de «vrai danger» après qu'un banquier d'investissement de l'Upper West Side a pointé des travailleurs avec une arme à feu rapide et s'est plaint à lui sur The Brian Lehrer Show . Le NYPD a mis en place des points de contrôle, infligeant des amendes aux coureurs 500 $, saisissant leurs vélos et publiant des photos des bustes sur Twitter. La police rendrait alors les vélos parce que, encore une fois, ils étaient légaux à posséder. C'était un rituel coûteux et déroutant. Pendant des années, les militants et les travailleurs du vélo ont fait pression pour la légalisation, bien que les applications qui en bénéficiaient aient été en grande partie silencieuses. Ce n'est que lorsqu'un autre groupe d'entreprises technologiques – espérant légaliser le partage de scooters – s'est joint au combat qu'un projet de loi a été avancé à Albany. Ensuite, la pandémie a frappé, les restaurants ont été limités aux plats à emporter et le maire a dû reconnaître que les vélos étaient un élément essentiel de l'infrastructure de livraison de la ville. Il a suspendu l'exécution. Les vélos ont été officiellement légalisés trois mois plus tard.

C'est peut-être la légalisation qui a déclenché les vols. C'était peut-être les rues vidées de la pandémie. Peut-être que c'était toutes les personnes sans travail qui avaient besoin d'argent, ou toutes les autres personnes sans travail qui s'enrôlaient pour servir la nouvelle classe Zoom et avaient soudainement besoin de vélos électriques. Tout le monde a une théorie. Mais ce qui s'est passé ensuite est une histoire familière. Les travailleurs se sont tournés vers la ville pour demander de l'aide, n'en ont pas eu et ont commencé à trouver eux-mêmes une solution.


Chavez n'a pas d'antécédents d'activisme et n'a aucun intérêt à être un leader. Ces choses prennent du temps, et il est venu en ville avec un plan : travailler dur pendant cinq ans et économiser assez d'argent pour acheter une maison à Guatemala City. De nombreux travailleurs traitent le travail comme une épreuve dangereuse mais temporaire qui, espèrent-ils, leur donnera une chance de se sortir de la pauvreté chez eux. César a aussi un plan : travailler jusqu'à ce qu'il puisse acheter une maison pour ses parents et lui-même, puis revenir. Les choses ne se passent pas toujours comme prévu. Vous rencontrez quelqu'un ici et fondez une famille. Vous découvrez que tout l'argent que vous pensiez économiser est allé aux vélos, à la nourriture et au loyer. La ville devient familière. Les années passent.

C'était le cas d'Eliseo Tohom, la colocataire de 36 ans de Chavez. Il travaille dans la livraison depuis 14 ans. Chavez le taquine dans ses livestreams. « Qu'Eliseo est bien connu dans ces rues », a-t-il déclaré lorsque Tohom est intervenu sur le chat. «Femmes célibataires, la livreuse Eliseo cherche une fille à ramener au Guatemala.»

En octobre dernier, les deux mangeaient une pizza à Central Park et parlaient des braquages. Un autre membre du garage, âgé de 17 ans, déverrouillait son vélo après avoir déposé un dîner sur Riverside Drive lorsque deux hommes l'ont plaqué par derrière. Un troisième a attrapé son vélo et est parti alors que les autres assaillants sautaient dans une voiture en attente.

27 août, 18h Anthony Chavez se prépare à partir pour le dîner.

C'était la deuxième attaque de ce type à s'abattre sur un membre du garage et l'une des innombrables qu'ils ont eues oreille environ. Selon les données du NYPD, les vols et tentatives de vol de livreurs ont augmenté de 65% en 2020, pour atteindre 332, et sont en passe de dépasser ce nombre cette année. Mais ce ne sont que la petite fraction des cas signalés à la police. Les travailleurs disent que les agents les ont souvent découragés de déposer des rapports et ont montré si peu de progrès dans la résolution des vols qu'ils ont signalés que beaucoup ont cessé de prendre la peine de le faire. Contrairement aux chiffres du NYPD, l'enquête du Worker's Justice Project a révélé que 54% des livreurs de la ville se sont fait voler leurs vélos. Environ 30 pour cent de ces vols étaient violents. Le groupe a déclaré qu'il recevait environ 50 rapports de vols et de vols par jour.

Tohom avait mis en place une piscine pour acheter un nouveau vélo à l'enfant, mais il voulait en faire plus. Il a proposé d'aller au commissariat local, peut-être avec une douzaine de personnes de leur garage et un autre groupe du centre-ville, et de demander à la police de faire quelque chose. Chavez a posté l'annonce sur Chapín.

Environ 30 personnes se sont présentées au parc au 72e et à Amsterdam et ont klaxonné jusqu'à l'enceinte. Là, ils ont bloqué la rue en criant « Plus de braquages ​​! aux flics perplexes. Finalement, un officier hispanophone est sorti. Tohom s'est avancé et a répertorié vol sur vol – lundi au 150 Central Park, hier au 100e, un autre au 67e, couteaux, armes à feu, machettes, vols qu'ils ont signalés il y a des mois et n'ont reçu aucune réponse, vélos volés avec GPS que la police a refusé de poursuivre – alors que la foule criait «Aidez-nous.»

Chavez a posté une vidéo de la scène, et elle a ricoché sur la communauté de livraison de New York. Du jour au lendemain, il a gagné 1 000 abonnés. Le lendemain, un représentant a contacté le Worker's Justice Project, qui avait auparavant soutenu les travailleurs de la construction et les travailleurs domestiques et avait commencé à organiser les livreurs pendant la pandémie. WJP a aidé à remplir les documents pour un rassemblement plus formel la semaine suivante. Encore une fois, Chavez l'a annoncé sur sa page Facebook. Cette fois, des centaines de personnes se sont présentées. Chavez a diffusé en direct alors que l'armada descendait Broadway, des drapeaux flottant de leurs vélos, jusqu'à l'hôtel de ville.


C'était la première fois que tant de livreurs se rassemblaient au même endroit, et cela a déclenché une explosion de nouveaux groupes. C'est là que César a rencontré Chavez. Peu de temps après, lui et ses cousins ​​et oncles ont lancé la page Deliveryboys. Comme la page de Chavez, c'est rapidement devenu une plaque tournante pour les alertes de vol, mais c'était aussi un endroit pour commémorer les travailleurs tués et blessés. Lorsque l'employé de DoorDash Francisco Villalva Vitinio a été abattu pour son vélo en mars, les Deliveryboys ont posté des vidéos de veillées à New York et du cercueil de Villalva Vitinio transporté dans les rues de sa ville natale de Guerrero, au Mexique. Plus tard, ils ont diffusé en direct depuis l'enceinte le jour où le suspect a été arrêté.

De petits cadres de travailleurs avaient déjà commencé à former des groupes sur WhatsApp et Telegram pour partager des informations et se protéger les uns les autres. Mais maintenant, ils ont construit des versions plus formelles et plus grandes avec des noms tels que Delivery Worker Alerts, Emergency Group et Robbery Alerts dans la Big Apple. Lors de la manifestation, les travailleurs ont scanné les codes QR sur les téléphones des autres pour se joindre. Des territoires approximatifs ont pris forme, avec des groupes pour l'Upper West Side, Astoria et le Lower Manhattan.

« Il y a des milliers de livreurs dans les rues, et si nous sommes tous connectés, nous pouvons voir les voleurs et agir nous-mêmes « , a déclaré plus tard Chavez à ses téléspectateurs alors qu'il montait. Rejoignez un groupe, dit-il. Achetez un GPS et cachez-le sur votre vélo ; de cette façon, lorsqu'il est volé, vous pouvez le retrouver et demander de l'aide à vos collègues. Si la police ne récupérait pas leurs vélos, ils pourraient peut-être le faire eux-mêmes.

C'était Gustavo Ajche,

un ouvrier du bâtiment de 38 ans et DoorDasher à temps partiel, qui a contacté le groupe de Chavez après le rassemblement impromptu de l'enceinte et a aidé à obtenir des permis pour le plus grand. Même alors, il poussait le groupe à voir plus grand. Chavez et Tohom voulaient marcher jusqu'à Columbus Circle ; Ajche a déclaré que les vols affectaient tout le monde, ils devraient donc marcher jusqu'à l'hôtel de ville. Il voulait aussi qu'ils pensent au-delà des vols, à la réglementation et à l'amélioration durable des conditions de travail. J'ai rencontré Ajche au 60 Wall Street, un atrium criard des années 80 décoré de palmiers et de colonnes qui est un lieu de rencontre pour les livreurs du quartier financier. Le parking voisin où Ajche range son vélo n'est pas aussi agréable que celui de Chavez, a-t-il expliqué, à cause des fuites et des rats.

Il y avait environ une douzaine de Flèches garées à l'extérieur, toutes avec des autocollants portant le logo de livreur rouge et noir levé le poing de Los Deliveristas Unidos, une branche du Worker's Justice Project qu'Ajche a aidé à démarrer. Orateur animé au visage ouvert, Ajche est un organisateur efficace et désireux de faire grandir le mouvement. Sortant son téléphone, il m'a montré un nouveau logo Deliveristas écrit en bengali, dans le cadre des efforts du groupe pour s'étendre au-delà des travailleurs hispanophones. Il fera bientôt des versions en mandarin et en français. J'ai remarqué le logo vert crâne aux yeux d'engrenage à l'arrière de son étui de téléphone, le symbole d'Aztecas en dos Ruedas («Aztèques sur deux roues»), un club de livraison de fixie et de courses de chats. « Ce sont mes amis; ils sont avec nous », a-t-il dit en guise d'explication. Un ouvrier, toujours casqué, a poussé la porte du tourniquet et a fait un signe à Ajche avant de rejoindre un groupe assis de l'autre côté du hall – les amis d'Ajche aussi. Après le succès de la marche d'octobre, les Deliveristas ont prévu un rallye encore plus important pour avril. Cette fois, des milliers de personnes se sont rassemblées et ont klaxonné jusqu'à l'hôtel de ville, où elles ont été rejointes par des représentants du SEIU 32BJ, le puissant syndicat qui a soutenu la lutte pour 15 $. Le membre du conseil municipal Brad Lander, alors candidat au poste de contrôleur municipal, et la sénatrice de l'État Jessica Ramos ont pris la parole. Plus tard, le conseil municipal a présenté un ensemble de projets de loi élaborés en discussion avec les Deliveristas qui établiraient un salaire minimum et donneraient aux travailleurs plus de contrôle sur leurs itinéraires, entre autres changements (il sera probablement voté ce mois-ci). En juin, les Deliveristas ont aidé à tuer un projet de loi poussé par Uber et Lyft qui aurait permis aux travailleurs des concerts de se syndiquer tout en ne leur offrant pas le plein droit du travail.

27 août, 9h20 PM

Les livreurs rangent leurs vélos dans un garage pendant la nuit et se préparent à prendre le métro pour rentrer chez eux.